Een uniek gebouw

De ontwikkeling van de spoorwegen is van grote invloed geweest op het sociaal en economisch leven in Noord-Nederland. Met de komst van de trein werd het mogelijk om grote aantallen mensen en hoeveelheden goederen snel te verplaatsen. Om die ontwikkeling in de dunbevolkte gebieden een steun in de rug te geven ging de Staat zich halverwege de negentiende eeuw bezighouden met de aanleg van een spoorwegnet.

Bij de door de Staat aangelegde spoorlijnen behoorde ook de bouw van stationsgebouwen. Hiervoor ontwierp de bouw- en werktuigkundige K.H. van Brederode in 1862 vijf standaardtypen stations. Deze zogenoemde “Waterstaatsstations” waren economisch, deugdelijk en functioneel, terwijl ze toch een zekere grandeur uitstraalden. Zuidbroek, dat in 1865 werd gebouwd, is te beschouwen als een uitvoering van het type derde klasse dat afwijkt van het oorspronkelijke ontwerp met een middenrisaliet, dat afgeschuinde hoeken en iets meer versiering van de gevels heeft. Deze uitvoering werd ook gebouwd in onder meer Assen, Heerenveen, Hoogeveen, Hoogezand en Nieuweschans. Deze zijn helaas allemaal afgebroken.

In 1959 is een groot deel van het station Zuidbroek afgebroken waarbij de bovenverdieping verdween en de vleugels met de helft werden ingekort. Toch bleven de karakteristieke elementen behouden als een station van Brederode. Station Zuidbroek is het enige overgebleven stationsgebouw van dit type.

Bovendien is dit het oudste stationsgebouw van de provincie Groningen. Voor het dorp en met name de Stationsstraat is het een markant en beeldbepalend object met een historische waarde. Mede om die reden heeft de toenmalige gemeente Oosterbroek in 1989 besloten het stationsgebouw van de NS te gaan huren. Een destijds voorgenomen sloop werd daarmee gelukkig voorkomen. Echter door het ontbreken van een passende functie verpauperde het stationsgebouw snel en in 2001 stond sloop opnieuw op de agenda. De eigenaar, NS Vastgoed, was het gebouw liever kwijt dan rijk.

Dit trof enkele inwoners uit de omgeving en zij spanden zich in om te zoeken naar een passende herbestemming van het gebouw. Zij verenigden zich in de stichting Noord-Nederlands Trein & Tram Museum die zich inspant om het gebouw in oude luister te herstellen en daarin een museum onder te brengen dat zich richt op de presentatie van het Noord-Nederlandse verleden van ijzer en stoom, sporen en rijtuigen, treinen en trams. Hun inspanningen resulteerden in de aankoop en restauratie van het stationsgebouw en het opbouwen van een museale kerncollectie.

De restauratie van het pand is  eind 2014 naar zijn oorspronkelijke verschijningsvorm gerealiseerd.

    

De bouwstijl

De Waterstaatstijl is een bouwstijl in de neoclassicistische traditie, die in de 19e eeuw veel is toegepast door de ingenieurs van Rijkswaterstaat. In Nederland staan nog zo’n 35 stations overeind die in deze traditie zijn ontworpen. Ooit waren dat er veel meer: in Nederland zijn tussen 1860 en 1875 zeker 150 stations in deze stijl gebouwd. Een kleine honderd daarvan behoorden tot de gestandaardiseerde ontwerpen van de Staatsspoorwegmaatschappij (SS). Deze stations waren ingedeeld in vijf klassen, variërend van grote stadsstations tot eenvoudige haltegebouwen voor het platteland. De kwalificatie ‘Waterstaatstijl’ heeft lange tijd een negatieve bijklank gehad. In architectuurhistorische publicaties werd steevast denigrerend gesproken over deze bouwstijl. Tegen de sloop van waterstaatstations was dan ook niet veel verzet. De oorzaak van deze verguizing ligt in de tweede helft van de 19e eeuw, toen een nieuwe beroepsgroep opgang maakte: die der architecten. Zij keken vol dedain neer op de ‘ingenieursbouw’ die volgens hen geen architectuur was.

Neoclassicisme

De Waterstaatstijl is dus nauw verwant aan het neoclassicisme, een bouwstijl die in de Franse tijd populair is gemaakt door de Franse bouwkundige J.N.L. Durand. Hij stond een sobere, functionele bouwstijl voor, gebaseerd op een soort modulesysteem waarmee je eindeloos kon variëren. In feite greep Durand terug op de klassieke leer van de Romeinse bouwkundige Vitruvius. Bij de ontwikkeling van het spoorwegnet waren de ingenieurs van Rijkswaterstaat nadrukkelijk betrokken. Met name bij de aanleg van de Staatsspoorwegen. Zij werden daarbij ondersteund door hun militaire collega’s, de genie-ingenieurs. Maar ook bij de aanleg van de particuliere lijnen traden de waterstaat-ingenieurs op de voorgrond. Opvallend is dat het Nederlandse spoorwegnet bijna geheel door een volledig Nederlands ingenieurskorps is aangelegd, inclusief alle kunstwerken, waaronder de bruggen over de grote rivieren. De waterstaat-ingenieurs hadden als bouwers dan ook een goede reputatie.

Bouwstijl

De soberheid van het neoclassicisme paste goed bij de bouwtaak van de waterstaatingenieurs. Om de aanlegkosten laag te houden en een snelle voortgang te garanderen kregen de ingenieurs van Waterstaat opdracht om voor stations van de Staatsspoorwegen standaardontwerpen te leveren. Dat resulteerde in vijf basisontwerpen die door de minister van Binnenlandse Zaken in 1862 werden goedgekeurd. Het was niet gebruikelijk dat waterstaat-ingenieurs hun handtekening onder de ontwerpen zetten, maar de ontwerpen zijn vrijwel zeker van de bouw- en werktuigbouwkundige K.H. van Brederode. Waterstaat wees erop dat ‘bij de ontwerpen alle ornamentiek streng vermeden is en er alleen naar gestreefd is geworden door den vorm van het gebouw het vereischte karakter aan de zaak te geven’. Deze uitspraak zou van Durand zelf geweest kunnen zijn, al zullen financiële overwegingen zeker ook een rol hebben gespeeld. Waterstaat is ‘wat er staat’, luidde dan ook het bekende woordgrapje: geen fratsen! Het geeft in ieder geval aan dat het streven naar doelmatigheid van de ingenieur goed samenging met de principes van het neoclassicisme. Soberheid als waarde

Bouwkundige elementen van een Waterstaatstation:

Een risaliet: De een gedeelte van de gevel van een gebouw springt over de hele hoogte licht naar voren. Hierdoor krijgt het gebouw een geleding met reliëf en schaduwwerkingen.

Een zadeldak: Het dak van het station wordt gedekt door een zadeldak, dat gekruist wordt door een iets lager dak in dezelfde vorm. Het elkaar snijden van zadeldaken was juist rond 1865 in de mode gekomen. Een ander modeverschijnsel uit die jaren is het feit dat de op houten consoles rustende daken vrij ver oversteken.

Toepassing van gele naast rode bakstenen.

Segmentbogige vorm van ingangen en de meeste ramen.